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Das Hafenkonzert aus BERLIN
"Auf Kurs bleiben"
Am 6. Juni 2024 stand wieder einmal der Parlamentarische Abend des Deutschen Nautischen Vereins an, zum 26. Mal. In der Hauptstadt BERLIN.
Für die Altherrenriege des DNV stand eine weite Reise bevor, endlich mal wieder hinaus in die große weite Welt, so wie damals nie, denn wir wissen es ja, die Herren, teilweise auch Damen, sind nie richtig zur See gefahren, kennen unser Leben nicht wirklich.
Einladung und Ablauf
Der NDR (Norddeutscher Rundfunk) moderierte. So hält man sich dort die Plätze warm, wenn mal wieder ein Schwank früh morgens im Hafenkonzert benötigt wird. Man arbeitet gern zusammen, vernetzt ist man, nur für positive News im Rahmen der Unterhaltung versteht sich.
Kritiker, außerparlamentarische und auch aus den eigenen Reihen, kommen dort, auch im Hafenkonzert nicht, nie zu Wort, werden ausgebremst.
Eine Podiumsdiskussion unterbindet jede Fragestellung aller Anwesenden.
Die "Experten" behandeln die Themen, deren Anliegen, nach dem Grußwort eines erfahrenen Kapitäns unter dem Motto: Fachdialog:
Schifffahrtsstandort DEUTSCHLAND -
Wo stehen wir?
Wenn man die Liste der Teilnehmer durchgeht, bitte wo sind die Fachkräfte gerade für das Thema? Fachkräftemangel fällt mir dabei sofort wieder ein. Und da wären wir beim Thema.
Der VDR (Verband Deutscher Reeder) veröffentlichte gerade zu jener Sitzung in BERLIN diesen Link.
Unter dem Titel:
"Weiterhin großer Bedarf an maritimen Fachkräften"
berichtet der VDR, dass Fachleute dies dort diskutiert hätten!
Man hilft sich eben wo und wie man kann in solchen Fragen.
Mehr vom VDR nur anklicken bitte.
Ich weiche nicht ab von meiner Kritik und weise wiederholt darauf hin, dass die Änderungen in der Schiffsbesetzungsverordnung geändert werden müssen, um dem Nachwuchs eine wirkliche Chance einräumen zu können. Habe auf meiner Homepage dazu viel erarbeitet, man wird fündig wenn man will.
Und nur einen Tag später erscheint in der Frankfurter Rundschau folgender Artikel über genau das Thema:
Frankfurter Rundschau
Eine Ausnahme für Reederei-Konsortien im Kartellrecht der Europäischen Union läuft aus. Große Schifffahrtsgesellschaften sehen Nachteile fürs Klima und fürchten mehr Bürokratie.
Eigentlich sind Absprachen zwischen Unternehmen verpönt. Sie schränken den mehr oder weniger freien Wettbewerb zusätzlich ein. Aber Schifffahrtsgesellschaften dürfen seit langem Kartelle bilden und den internationalen Markt praktisch untereinander aufteilen. In Europa bereiten zudem die Reedereien Hapag-Lloyd und Maersk – weltweit die Nummer eins und fünf – gerade eine Mega-Allianz vor. Der operative Start von „Gemini“ ist nach Angaben der beiden Containerreedereien für Februar 2025 vorgesehen. Doch nun könnten die lukrativen Kartelle bald auf Grund laufen.
Reedereien genießen in der Europäischen Union ohnehin viele Vorteile. Schiffe dürfen unter sogenannten Billig-Flaggen fahren, was Reedern Gebühren und bürokratischen Aufwand erspart. Und die exorbitanten Milliardengewinne infolge der Corona-Lieferkettenkrise wurden kaum versteuert. Alle Schifffahrtsnationen setzen auf eine Tonnage-Steuer, die sich nicht am Gewinn, sondern an der Größe der Schiffe („Tonnage“) orientiert. Statt Millionen zahlen milliardenschwere Reedereien daher nur wenige Tausend Euro an den Fiskus.
Bereits seit dem Jahr 1995 erlaubt die EU obendrein, dass an sich konkurrierende Schifffahrtskonzerne Leistungen gemeinsam erbringen. Das ist besonders interessant für Liniendienste, also regelmäßige, fahrplangebundene Seeverkehre. Diese dürfen ihre Dienste bündeln – Reederei A befördert Fracht der Reederei B – oder Fahrpläne aufeinander abstimmen. Dahinter stand der politische Wille in Brüssel, die Globalisierung voranzutreiben und Europas Industrie berechenbare Lieferketten für ihre Just-in-Time-Produktion bereitzustellen. Diesem damaligen Megatrend folgten nahezu alle maritimen Mächte. In der Folge winkten deren Kartellbehörden die Hochsee-Allianzen durch. Zur Freude der Reeder, die fortan ihr kostspieliges Kapital – bis zu fast vierhundert Meter lange Containerfrachter – noch effizienter einsetzen konnten. „Bingo!“, jubelte die Branche.
Grundlage für diese Kartelle sind Konsortialvereinbarungen unter den Reedereien, die sich in Konsortien oder eben Allianzen zusammenschlossen. Drei Allianzen unter den Top Ten dominieren heute die wichtigen globalen Routen. Diese private Planwirtschaft stieß nicht allein bei liberalen und linken Wettbewerbsökonomen auf heftige Kritik. Häfen, Verlader- und Speditionsverbände, aber auch kleinere Reedereien protestieren seit langem. „Die Regelung trug zu einer erheblichen Marktmacht der Containerlinien bei“, beklagt Angela Titzrath, Präsidentin der Hafenlobby, des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe.
Titzrath, im Hauptberuf Chefin der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), einem teilstaatlichen Unternehmen, welches zwei Drittel des Umschlags im Hamburger Hafen abwickelt und an dem sich der Schweizer Reedereiriese MSC maßgeblich beteiligen wird, beklagt zudem Absprachen in anderen Logistik-Bereichen: etwa die Organisation des Hinterlandverkehrs, der einen globalen Haus-zu-Haus-Service ermöglicht, oder den Betrieb von Hafenterminals. Ein Terrain, auf das kapitalstarke Reedereikonzerne verstärkt setzen. Die Gemini-Allianz von Hapag-Lloyd und dem dänischen Multi A. P. Moller-Maersk Group würde Terminals in zehn der zwölf wichtigsten Häfen der Welt besitzen.
Nun droht den so praktischen Reederei-Allianzen jedoch das Aus. Anfang Mai lief die 1995 geschaffene Ausnahme im Kartellrecht der EU und Großbritanniens aus. Konkret geht es um die Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien. Die Kommission hält die Ausnahmeregelung „nicht mehr für zweckmäßig“. Zur Freude der Hafenlobby: „Die EU-Kommission hat die richtige Entscheidung getroffen“, lässt sich Titzrath zitieren. Endlich korrigiere die EU die Benachteiligung von Hafen- und Speditionsunternehmen gegenüber den Allianzen.
Deutschlands Reederverband VDR sieht das anders: Die EU-Kommission habe eine bedauerliche Fehlentscheidung getroffen. Allianzen seien im Interesse der Verbraucher und Verbraucherinnen und des Klimaschutzes. Denn dadurch könnten Schiffskapazitäten möglichst effizient genutzt werden, antwortet Verbandssprecher Carsten Duif auf FR-Anfrage. „Vielmehr steht zu befürchten, dass hierdurch die Bürokratie abermals erhöht und Prozesse verkompliziert werden sowie die Effizienz des Seetransports beeinträchtigt werden könnte.“ Außerdem drohe ein globaler Flickenteppich, weil Allianzen „in der Welt“ unabhängig von der EU-Entscheidung erlaubt blieben. Hier bleibt allerdings abzuwarten, welche Haltung die Vereinigten Staaten zukünftig einnehmen.
Da stehen wir mit unserer Flotte, liebe Sachverständige zwischen BERLIN und Hamburg.
"Zwischen Hamburg und Haiti" sind nur wirkliche Experten unterwegs.
Und bei soviel guten Verdienstmöglichkeiten der Reeder kann man den Nachwuchs dabei so vernachlässigen wie bei uns am Standort Deutschland geschehen?
Ich fühle mich laufend bestätigt: es ist gewollt und abgesprochen.
In knapp 2 Stunden Fachdialog
kann man das Thema auch nicht einkreisen.
Ich wünsche guten Appetit am Buffet.
Und vielleicht ein gesundes Prost, denn damit endet es meist.
Für diese Veranstaltung brauchte man keine Expertise.
Und es wurde zu viel CO2 dabei in die Umwelt geblasen.
Nicht nur für An- und Abreise.
Für Nichts und wieder Nichts.
Da stehen wir und der Schifffahrtsstandort Deutschland.
Aber immer mehr merken es, wo wir stehen.
Sie äußern sich trotzdem, obwohl nach weit Rechts verschrien.
Ein Börsenmanager muss es doch einschätzen dürfen.
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